黄菊（资料图）

共产党人要淡泊名利，在任何岗位都是为党工作。我是被改革开放推上历史舞台的，我要抓紧时间豁出去拼命干，为老百姓多做好事。——黄菊

马弘/ 文

2015年12月，上海洋山港迎来开港十周年纪念日，洋山从一个籍籍无名的小岛成为位列世界第一的集装箱吞吐大港。此时此刻，我不由想起我的老领导黄菊同志，细细算来，老领导离开我们已经整整8个年头了，但他推动上海洋山深水港建设的历历往事，宛如犹在眼前。

1995年－2002年间，根据组织选调，我有幸在他身边担任机要秘书。这段时间正是上海由改革开放的后卫一下子站到前沿的高速发展时间，我不仅见证了上海出色交出小平同志提出的“一年一个样，三年大变样”的世纪答卷，而且近距离观察到了黄菊同志如何按照“时代特征、中国特色、上海特点”的思想理念，为上海的改革开放和社会主义市场经济事业呕心沥血，悉心谋划，勇挑重担，持之以恒，攻坚克难。

黄菊同志常常自谦“天赋不高”，唯有“以勤补拙”“笨鸟先飞”。我在他身边工作的这八年间，几乎没有看到他有过周末和节假日，每天都要工作到深夜。他说他是一个举轻若重的人，党和人民把发展上海的重担交到他手里，他绝不敢有半点懈怠。黄菊同志在工作中反复强调要坚持开创性、坚韧性和操作性的“三性统一”。这“三性”也正是他的个性体现。回想黄菊同志担任上海主要领导，主持推动的改革开放、经济建设、城市建设以及社会文明建设项目不计其数，但最能体现他“三性”特征的非洋山深水港建设莫属。

上海是一个以港兴市的城市，正所谓“城以港兴，港为城用”。由于历史的沿革，上海港是一个河口海港，码头泊位都分布在长江口内的黄浦江两岸。然而，滚滚长江水夹带而下的泥沙在长江口遇海水后凝聚沉降，形成一道拦门沙，使一些吃水超过7.5米的大吨位货船必须候潮才能进出长江航道，靠泊上海港。早在上世纪80年代中期，陈国栋、胡立教、汪道涵担任上海市领导期间，就已把深水港建设纳入了上海中长期发展战略的重点规划中。此后几年，上海的港口码头从黄浦江不断外移到吴淞口、外高桥。然而，到了上世纪90年代，世界集装箱运输船舶已发展到第五代及第六代，尤其是装载6600标箱以上的第六代集装箱船要求进港航道和靠泊码头必须要有15米以上水深。上海港泊位码头又面临着重新选址的关键时刻。

自上世纪80年代开始，世界经济的发展重心开始向太平洋西岸转移。特别是1992年邓小平视察南方谈话后，中国经济驶入了高速发展的快车道，东北亚与欧美各国间的集装箱运输需求与日俱增，东北亚航运枢纽竞争初显端倪。当时，日本的横滨、长崎，韩国的釜山及我国台湾的高雄都在大力推进深水港计划，都力争想成为东北亚的航运中心。因为谁能早日建成枢纽港，成为航运中心，谁就取得了这一区域航运市场的主导权。上海位于中国海岸线的中段，又处于长江出海口，上海港一旦发展成为国际航运中心，不仅沿海省市的进出口运输有了自己的航运枢纽港，而且长江流域各省市的集装箱可以依托长江航线降低运输成本，并通过上海港源源不断地向外输出。横贯我国中部的长江流域经济带，是中国经济增长的核心地带，从这个意义上看，上海深水港的建设，不仅是上海的战略选择，更是关系到如何带动长江流域经济带乃至全国经济发展的大战略。

1995年8月上旬，一艘中型港监船从吴淞口经长江航道缓缓驶入东海，一直到杭州湾外的衢黄岛，然后折向西到大、小洋山绕岛转一圈，又驶回上海吴淞港。那天，一直在船长室临窗而立的黄菊同志，一边观察一边思考着上海深水港的选址。在黄菊同志看来，上海是我国的经济、贸易和金融中心，上海有条件而且有义务担当起我国建设国际航运中心的责任。但是长江口航道整治最大程度也只能达到水深12.5米，上海的岸线已没有水深15米以上的泊位码头。建设上海深水港，不仅仅是上海的事，更是国家的大事。因此，“必须跳出上海看上海”。在船上，黄菊同志详细听取了有关部门对长江口和杭州湾口水文气象资料的分析汇报。综合比较长江口、崇明外海、衢黄岛、大小洋山岛几个备选地，考虑到航道深度、涌浪、码头幅地和陆桥联结等各方面因素，大家都比较倾向于在大小洋山岛建港。

但是，上海要推进洋山深水港项目，是一项事关各方的重大工程，面临许多前所未有的新问题：洋山岛属于浙江省，港口的行政管理体制，包括海关、边防、防疫、供油、供水等管理和服务体系如何定？与长三角地区其他在建航运项目的关系如何协调？当时，交通部已启动长江航道束水整治工程，即通过航道两侧筑坝提高航道内江水的流速来冲刷淤泥，加深航道，一旦长江口航道打通，南京以下各港口都可直通国际。同时，浙江省的宁波市又正在加快东方大港——北仑港的建设。因此，启动洋山深水港建设，就意味着在长三角范围内与航运有关的几个重大项目将同时推进，在国家重大项目建设计划审批的条件下，如何争取国家重大项目立项？建设资金如何筹措？如果实行政府性投资与市场化融资相结合，还贷机制如何设计？尤其是要建陆岛连桥，若收过桥费则会增加货运成本，免收费则还贷资金如何落实？针对这些问题，黄菊同志认为必须站在面向21世纪国家参与全球经济竞争的战略高度，进行科学论证，精心策划，周密部署。

1996年1月，国务院总理李鹏在上海召开专题会议，明确提出建设上海国际航运中心的任务。经过市委、市政府多次研究讨论，同年5月10日，决定成立国际航运中心上海地区领导小组，下设国际航运中心办公室，启动洋山深水港建设的可行性研究。为了保证可行性研究的独立性、客观性和可信性，黄菊同志指示航运中心建设办公室的同志，要将课题全部委托给非上海的机构和专家来牵头，甚至邀请国际专业机构来评估。黄菊同志在项目论证起步阶段就做出这样意味深长的安排，可见其考虑问题的超前意识和缜密思维。

现在回想起来，洋山深水港从港口功能定位到工程项目建设规划，从投融资体制到土地征用、动迁安置，从项目申报到配套项目建设，从管理运行到航线开辟，千头万绪，不一而足。黄菊同志工作再忙，但对深水港的事，他总是亲自研究协调，面对一个又一个困难，他反复强调，上海搞深水港，不是上海一家的事，而是代表国家参与国际竞争，一定要有坚韧性，认准的事，一定要一步一步扎实推进，一直到成功。他还特别明确，深水港建设必须与贸易、金融服务相配套，否则建成的港口，只能是一个运输搬运工，而不是真正意义上的航运中心。为了做好洋山港及相应港区、陆岛连桥等配套项目以及水、陆、海运运输服务体系的建设规划，他先后六次到芦潮港等地区实地调研考察，研究开发模式、投融资体制和运行管理机制。

上海提出建设洋山深水港项目得到了浙江省领导的理解和支持。记得黄菊同志与徐匡迪同志一道，主动找浙江省主要领导沟通情况，就洋山深水港的行政管理体制、财政税收体制和如何尊重当地群众意愿实施动迁安置等达成共识。浙江省领导认为，深水港建设是国家战略，若浙江在洋山港问题上不与上海开展合作，还提什么“依托上海” “以上海为龙头”？此后，在国务院领导的支持下，成立了包括北仑港、南通港、太仓港等在内的功能互补的组合港。同时，上海全力支持宁波地区向北拓展交通辐射能力的杭州湾大桥等重大项目的建设，由此形成了以洋山深水港为龙头的长三角地区港口间分工协作的新格局。

在党中央、国务院领导的直接关心下，2002年3月，国家正式批准《洋山深水港区建设工程可行性方案》。

2005年12月11日洋山港正式开港，时任国务院副总理的黄菊同志，饱含深情地专程从北京来沪参加庆典。这是一个在他心中萦绕了整整十年的梦想。典礼结束后，我前往驻地看望他。俗话说，人逢喜事精神爽，平时不喜形于色的他，那天看上去心情格外愉快。他对我说，十年梦想终于圆了。然而没想到，回京不久，他竟突然病重住院。我当时根本不相信这是真的。在上海时他还对我说，到格尔木青藏铁路建设工地慰问干部职工时，在海拔3800米的工地上他走到工人们当中，和工人们握手说话，并没感到有什么高原反应，对自己的身体状态很是满意。怎么说病就病了呢？

2007年2月下旬，我到医院去看望黄菊同志，那时的他因高烧不退，显得十分虚弱。他见我进去，抬手示意我坐在床前。他说全国“两会”要开了，手头还有一些事情要处理。还要到会上与大家见见面，打声招呼，也算是告别。听着他这些话，我的眼泪禁不住流了下来。我明白，他是要去与他的同事们、战友们告别，他心里十分明白他的生命时间，他早已把生死置之度外，但放心不下的还是他因生病而未了的工作。这时我才懂得，什么是鞠躬尽瘁！什么叫死而后已！什么才是一个真正的共产主义战士的胸怀！他一生光明磊落，两袖清风，甚至把自己的遗体也志愿捐献给了医学事业。

2014年上半年，我趁参加“上海－台北城市论坛”之际，专程走访了台湾高雄港。1995年上海提出建设深水港之时，上海港在全球港口年吞吐量排名中名列第19位，我国台湾的高雄港正是竞争对手之一。而此时，上海港的集装箱年吞吐量已突破3000万标箱，成为全球第一，高雄港则开始寻求新的功能转型了。那天，我身在高雄港，思绪却已飞到了上海洋山港。从设想提出到建成开港，洋山深水港建设前后整整十年，黄菊同志当时曾感叹地讲，真是“十年磨一剑”。此后，洋山港又用了不到十年时间，一跃成为集装箱运输世界级大港。“沧海变桑田”，要不是黄菊同志领导的上海市委、市政府紧紧依靠党中央、国务院，超前谋划，精心布局，坚定不移地推进这项重大的战略工程，今天的东北亚又会有怎样的航运格局呢？

“天若有情天亦老，人间正道是沧桑”。如今洋山港建成开港已十年，上海港的集装箱吞吐量更是达到3653万标准箱，其中洋山港就占了50%，被称为长江经济带龙头上的龙眼。然而，黄菊同志却再也看不到世界第一大港的英姿。

今年，在中央和上海领导的关心下，在上海方方面面人士的支持和帮助下，遵循黄菊同志生前“本是布衣身，回归布衣群”的遗愿，老领导的骨灰得以回归他深情挚爱的热土，落葬于福寿园。相信老领导看到如今洋山港一日千里的发展，看到今天上海社会主义国际化大都市建设的新成就，定会含笑九泉的。