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2019年全国两会已经落下了帷幕。
3月15日下午，国务院新闻办举行吹风会，就《政府工作报告》的83处修订进行了解读。 大政方针、民生热点，代表、委员在会上热议的关键词在这份高票通过的“最终版”报告中纷纷留了痕。 其中一条颇引人注意——“推动充电、加氢等设施建设”。这也是氢能源首次写入《政府工作报告》。 在“谈氢色变”的社会众生相里，如何就要加起“氢”？  氢能 有资深人士给岛妹科普，所谓的“谈氢色变”，早已被“氢能源元年”所取代。还不止于当下，以氢为能源构建氢经济社会，也成了目前全球都在紧盯的“宏大未来”。 为什么“氢”忽然就站到了人类能源舞台的中央？ 化学课上的知识大家想必还都记得，氢气在氧气中燃烧可以生成水，同时并不会产生任何其他副产物。而由于氧气广泛存在于空气里，氢气也就成了最方便取用、又清洁到百分之百人畜无害的能源。 氢能的燃烧产物洁净、不产生温室气体的环保性与可再生性已成“业界良心”，而其储存和转换其他清洁能源的枢纽能力、热值高效等优势，也使它稳占“新世纪重磅二次能源”的位子。 好能源如何用？国际能源署有个说法：发电、发热、促交通。氢能超越于部分传统能源的关键，即在发电、供热之外，还可“直接”作为交通能源。 去年，李克强总理在日本丰田汽车北海道厂区的展厅里，看到了一款氢燃料电池车。这款名为“MIRAI”的轿车就是充满未来感的氢能的第一波受益者：一次加满氢只需3-4分钟，续航里程却可达650公里。 
丰田氢燃料电池车“MIRAI”
行驶里程长、加氢速度快，驾乘操控性和燃油车完全一致同时不失“环保”，无疑让专注于创新体系建设、从高速增长转向高质量发展的中国一下子“确认了眼神”。 其实，早在《“十三五”国家科技创新规划》中，发展氢能燃料电池技术就已被“划过重点”，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》则进一步描出了中国氢能的发展路线图：到2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元；到2030年，燃料电池车辆保有量要“撞线”200万，加氢站数量达到1000座，产业产值将突破10000亿元。 氢能源成了国家能源战略中的重点猎捕对象，底气在何？国家能源集团总经理凌文给岛妹介绍了一番中国目前的“氢”能力。 一方面，中国现有工业制氢量已达2500万吨/年，什么概念？光这些就能养活约1亿辆燃料电池乘用车；同时，每年风电、光伏、水电等新能源电源限电约1000亿千瓦时，可由此电解水制氢约200万吨；中国大规模的化工行业的“天时地利”，还带来大量无法循环利用的副产氢…… 而在需求层面，中国拥有的天然大市场，尤其是“世界第一汽车大国”的新能源汽车潜在使用量，也使得“中国氢能未来有无限的发展可能”。 都说中国是基建狂魔，从“制造”到“智造”，这回中间只隔了一个，氢。  发展 但氢能的“野心”从来不止于单个国家。 根据国际氢能源委员会发布的氢能源未来发展报告，到了2050年，全球范围内氢能产业将创造3000万个工作岗位、减少60亿吨二氧化碳、创造2.5万亿美元市场价值，氢能汽车将占全世界车辆的20%-25%。 意思不难解，氢能会成为全球能源系统转型中谁都不可打偏的靶子。各国的战略“弯道”上，守好氢能，即是在相当程度上，守好了各家的能源安全。 《中国氢能产业研究报告》也定好了“底线”—— 未来氢能在我国终端能源体系占比“至少”要达到10%，与电力协同互补。这回《政府工作报告》增补进的“加氢设施建设”，也是为了直接助力氢燃料电池车。 理论上讲，几乎没有不火的道理的氢燃料电池车、加氢站，在现实中发展得咋样？ 经岛妹细细查考，截止2017年年底，欧洲拥有139座正在运行的加氢站，亚洲拥有118（其中日本拥有91）座，北美拥有68座，南美拥有1座，澳大利亚拥有1座。 而中国呢，到2018年7月，我国“已建成、在用及在建”的加氢站共有41座，实际投入或即将可运营的加氢站仅为14座。“中国的氢能源应用有了很好的开端，但显然还没有一举进入高潮”，中国工程院副院长干勇把现状说了个清楚。 差距有，还不小，背后原因在哪？ 比如中国制氢技术虽已居世界首位，但除了煤气化制氢、碱性电解水制氢、光催化制氢有特殊优势外，天然气重整制氢和可再生能源制氢与国外仍有技术落差。 又如我国在质子交换膜组、发动机、传感器等核心产品上尚有技术难点要攻关；氢燃料电池总体上也尚处于工程化开发阶段。 自然了，氢天然带有易燃、易爆、易泄露等特性，尽管之前在奥运会、世博会上大家部分见证了氢的安全可靠性，但作为新手难免“捏把汗”。 在氢安全技术上，中国目前的氢与材料相容性虽颇具特色，但总体还是落后于老牌“氢国”——日本、德国、美国。 “《政府工作报告》的修订标志着中国政府对氢能源利用的重视，但微观上讲，还没来得及做更细的规划”，干勇副院长如是说予岛妹。 而未来战略规划的参照系呢，倒也不缺乏。 比如美国，从2001年就将发展氢能作为其能源政策的重要方面,先后制定了多项氢能研究计划,以实现向氢经济的过渡。加州政府还为氢燃料电池车制造商和加氢站运营商提供补助——目前一个加氢站的建设成本要200万-300万美金，如果没有资金支持，很难大规模建设。 而作为推进氢能与燃料电池技术“排头兵”的日本，在布局、研发、产品生产之外，还有很多普通家庭肉眼可见的“分布式能源”，将“用户端”与“供给侧”整合，氢能切实进入了日常生活。  未来 “既是国际战略，也是能源转型，发展氢能，是中国一定要走的路”。 在国家能源集团总经理凌文看来，中国的氢能源胜在已经蓄力完毕，未来可期。通过有序发展，氢能源和燃料电池产业将实现“技术快速进步、创新成果爆发式涌现”。、 不仅如此，氢能还要实现可持续、多面化开发。“中国力度”要使对地方，要在汽车、轨道交通、船舶、航天等领域广泛应用氢能，最终形成“氢能社会”。 除了这次的两会《政府工作报告》修订，2019年广东等10个省份也早将发展氢能写入政府工作报告。有朋友说中国已初步形成了“氢能东西南北中”五大发展区域。 如何见出？比如长三角建起了“氢走廊”，共有规模以上企业68家，示范运行燃料电池车563辆，加氢站8座，2020年还定下了50座的“小目标”；北京、河北和辽宁，也是较早就做起了燃料电池电堆等有关研发，依托在建年产1.3万套燃料电池系统，6600吨制氢项目，氢能产业链正逐步由点及面…… 《报告》“一声令下”，后续如何优化？ 不少业内人士给岛妹的共同“分享”是——精确布局氢能的顶层设计。简单点说，就是先要把氢能体系搞清楚。比如要怎么开发、能源成本上是可以接受的？环境“红利”如何平衡？能源利用有多大收益空间？“未来感”的氢能汽车、无人机孰先孰后？ 全国人大代表、长城汽车副董事王凤英这回也将金句抛予两会，“要理顺整个氢燃料电池汽车产业生态链”。也可理解为那一句“推动加氢等设施建设”的破局思路。 具体来讲，发展氢能，有几步路必然不可绕过：其一，把氢能从危化品中分离出来，消除“谈氢色变”；其二，层层细化政策，加速核心技术研发；其三，针对目前离你我最近的加氢站建设，要健全加氢站建设标准、降低审批难度，更要明确补贴、组建运营“国家队”。 有朋友预估，2019年中国氢能产业将迎来大繁荣；业内学者则又把时间推远了一步，呼吁将氢能源正式列入科技创新2030-重大项目。 中国氢能之路自“元年”始，但跑在其上的终极环保车正开足“氢力”。注定后来居上。 （责编：日升） (责任编辑：日升) |
