为何要建港珠澳大桥

自2009年12月15日起正式动工的港珠澳大桥，连接香港、珠海、澳门，设计全长约55公里，集桥梁、隧道、人工岛和配套附属设施于一体。

近8年时间以来，工作人员克服了一系列工程、技术、地质难点，项目进展非常顺利。

目前，港珠澳大桥桥梁已正式贯通，沉管隧道最终的焊接合拢也已顺利完成，预计至迟明年，即可建成通车并交付使用。

然而，在这即将大功告成的节骨眼上，部分媒体传出了这样一个观点：中国或许是“花了上千亿元人民币，建造了一座不能通车的大桥”。

这是真的吗？

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上边所罗列的这些理由，乍听起来似乎头头是道：大陆和香港、澳门汽车牌照不能通用，交通规则各异，内地汽车是左舵（靠右行驶），而港澳汽车是右舵（靠左行驶）。

在这种情况下，就算有桥，三地车辆也不能畅通无阻。

那么，穷八年之力，耗亿万之资，修这样一座“没什么用的桥”，到底有什么目的？

持这种观点的许多学者在公开场合持论颇为含蓄，并未直说“劳民伤财”、“面子工程”，但确实是对港珠澳大桥颇有微词。

我们不禁要问：港珠澳大桥真的是“面子工程”吗？

很简单，如果时间退回到1983年，香港建筑师胡应湘率先提出了建设港珠澳大桥的构想，倘若那个时候便上马港珠澳大桥，就明显有点“面子工程”之嫌了。

当时，香港、澳门仍分别被英国、葡萄牙占领，中英、中葡有关港澳前途的谈判尚未定论，中国的改革开放也刚刚开了个头，不论基础设施、配套项目等“硬件”，还是社会接受程度、政策配套措施等“软件”，都还在摸索和适应过程中。

在这个背景下，贸然建起这样一座桥梁，的确会出现“桥通车不通”的尴尬（假定这座桥在当时也可以修通）。

何况，桥梁、道路、航线航班等，说到底都是为不同地区的人、货交流服务的。如果交通基础设施建设跟不上人、货交流的需求，就会阻碍经济社会发展；相反，如果建设过度，则会造成资源的大量浪费。

在当时，珠三角地区除个别中心城市外，基本都处于开发的初级阶段，交通基础设施不但能胜任而且还绰绰有余，根本就不需要新建这么一座大桥！

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迫切需要！

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但是，今时不同往日，建造港珠澳大桥，是城市发展的切实需要，并且，各地车辆完全可以畅通无阻。

随着改革开放的深入发展，中国内地，尤其东南沿海的交通基础设施建设突飞猛进，构成了纵横交错、连通全国的交通网络体系。

仅以公路而言，1983年时，整个广东省没有一寸高速公路路面，如今，几乎每个市县都被高速或高等级公路所连接。

具体到珠三角，被纳入中国国家高速公路网体系、作为全国五大高速公路环线系统之一的G94珠三角环线高速公路，自深圳至珠海市香洲区的各分段（莞深高速公路、梅观高速公路、广州北三环高速、肇花高速、江肇高速、中江高速东升-蓬江段、广珠西线告诉东升-月环段、西部沿海高速珠海南屛-中山月环段）已在近10年内通车或接近通车，一旦“成环”，将极大促进珠三角地区人流、物流的互联互通，为当地本已高度融合的经济、文化、社会发展提速。

目前，这个“环”尚未闭合，所欠缺的，正是珠海-澳门-香港-深圳段——即港珠澳大桥所跨越的珠江口水域、岛屿地形。

除此之外，另一条更长、更重要的公路干线——全长2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已贯通，并被纳入AH1亚洲高速公路1号线体系，也是由于最南端的深-港-澳-珠间缺乏直接连线，这条“运输动脉”的效能无形中打了不少折扣。

港珠澳大桥一旦贯通，就可令G94“成环”、G4“成线”，更可令这两条交通主动脉纵横构成一个“中”字，将珠三角更紧密地连为一体，并更有机地融入全国、乃至整个东亚的快速交通网络体系中。

这不仅有利于沿线各地经济、社会、文化的发展，为沿线单位、个人提供更便利、更快捷、性价比更好的出行方式，也会进一步促进珠三角和沿线各地的感情融合，有利于社会稳定和国家安全，有利于“一带一路”倡议的切实推进。

如今珠三角间已有了实现“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“刚需”，建设港珠澳大桥就成为绝对必要的战略性选择，不论花多大代价，也都是符合利益最大化原则。

更何况，随着时代的推进，中国在桥梁、隧道、公路等的施工能力和技术都突飞猛进，修建港珠澳大桥虽然仍遇到许多技术困难，但已仅仅是“挑战”，而不是“冒险”或“空想”了。

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说这座大桥由于各种原因“不能通车”，这种说吧比“面子工程”更“无厘头”，根本站不住脚。

内地和香港、澳门确实存在诸如车牌、交规、通行习惯等方面的区别。但是，这些并不能造成“有桥不能通车”的情况。很多有物流工作经历的朋友都知道，东起日照、连云港，西至荷兰鹿特丹的“欧亚陆桥”铁路系统，作为连接欧亚间陆路交通的纽带，已通行了几十年。

这条“欧亚陆桥”的两端即中国境内和欧洲柏林以西，使用的是轨距1435毫米的标准轨，而在前苏联东欧境内则多使用轨距1524毫米的宽轨。

如果照“不能通车论”者的逻辑，道路制约因素更高的铁路“车不同轨、书不同文”，岂不是更“不能通车”？

事实上，通过规范化、程序化的“换轮”操作，这条铁轨铺成的“陆桥”一直畅通无阻，即便是冷战时期，在绝大多数时间里交通也未停滞，近些年来，更成为中国多地发往欧洲各地货运专列的载体。

“欧亚陆桥”是由一段段原本独立运行的铁路“拼接连缀”而形成的一座“世界上最长的桥”，总建造、运营和维护成本虽高，单次投入却并不高（严格说其实根本无法计算）。

我们不妨再看一个“单次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峡隧道。

英吉利海峡隧道构想首次出现于1802年，1988年6月破土动工，1994年5月通车，工程预算26亿英镑，实际工程开支46.5亿英镑（超支80%），实际项目总开支63.6亿英镑（超支140%）。

以当时币值计算，英吉利海峡隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

表面上看，这条复线“纯高铁”似乎并不存在“通不了车”的问题（如果是公路隧道则英国右舵、法国左舵），但实际上英、法两国铁路机车标准大相径庭，按照“不能通车论”的标准，是和港珠澳大桥一样存在“通行不能嫌疑”的。

实际情况如何呢？

经过磋商、协调和磨合，不仅英法两国的机车都可在这条跨越不同铁路网的“海底桥梁”往来无阻，标准和英、法都存在差异的比利时、德国机车也照跑不误。

自2017年1月以来，中国发往英国伦敦的“新丝绸之路”货运专列，从中国义乌出发，先是经过欧亚陆桥，在德国更换车头后，沿着英吉利海峡隧道一路驶入伦敦。

这趟首发专列行程1.2万公里，途经9国、15个城市和不同轨距、交规的铁路区域，多次更换车头。

这样的“万里九国之桥”都能畅通无阻，全程穿行在中华人民共和国境内，连桥带隧带岛带引桥，全长还不足50公里的港珠澳大桥，就“通不了车”了？

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事实上“左右舵”和“车牌交规之别”从未阻碍过内地和港澳间的车辆交流，驻港澳部队的车辆固然早就顺利进驻，“直通车”、货柜车、冷柜车也常来常往。

这些本应是常识的东西，难道就可以视而不见？在无桥、无隧时代都能妥善解决的上述问题，难道有了一座好桥，反倒成了某些人口中的“花钱买罪受”？岂有此理！

坦率地说，某些人遮遮掩掩地提出这样那样的奇谈怪论，对修建这样一座让港、澳和珠三角暨内地间联系更紧密、交通更顺畅、彼此依存度更高、融合更方便的桥梁如此感到身心不适，归根结底，不是“桥梗”或大桥“通不了车”，而是“心梗”——可能是他们的心里不愿意“粤港澳通车”。

桥也好，路也罢，都是便利互联互通的，只有从内心里抵制互联互通，希望“不连不通”者，才会绞尽脑汁、煞费苦心，用种种奇异的理由阻挠——并不牵涉“交规之别”、“车牌之异”的“广深港高铁”，不也一样被“阻击”了很长一段时间？

好在粤港澳大桥交付在即，这座大桥究竟是不是“耗费巨资却不能通车的面子工程”？短则月余，长则一年，我们就可看得一清二楚。事实胜于雄辩。

或许，在不久的将来，各位也会有幸驱车经过这座被称作“世界桥梁工程奇迹”的宏伟跨海大桥，有机会在人工岛上的休息区凭栏眺望伶仃洋的胜景、珠三角城市链的繁华，和“天南明珠一线连”的壮观景象。